Un recorrido por la nueva vía del Ferrocarril Central: qué desafíos presentó la obra, cómo quedó en los hechos y cuándo estará operativa
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Telemundo recorrió un tramo de la obra de la vía que unirá el Puerto de Montevideo con Paso de los Toros.

La nueva vía del Ferrocarril Central conecta el Puerto de Montevideo con Paso de los Toros. Son 273 kilómetros de trazado con 550.000 durmientes de hormigón y 13.000 toneladas de rieles.

“En este proyecto hay 70% de trazado que se superpone con la vía antigua del tren, y hay un 30% que se cambió”, explicó Anaïs Morallet, jefa de planificación del consorcio constructor.

La construcción implicó distintas fases, desde el movimiento de tierra y retirar cables y tuberías de servicios públicos, hasta construir 245 pasos a nivel, 125 puentes y 6 trincheras.

La conformación de la plataforma sobre la que se apoya la vía tiene distintas capas: “Hay una primera capa que se llama el sub-balastro; después viene el balastro, que es la piedra partida que se ve debajo de los rieles; luego los durmientes y los rieles”, explicó Morallet.

Sobre la vía viajará en una primera etapa la locomotora que transportará la carga y los productos químicos de la planta de celulosa de UPM en Pueblo Centenario. Esto equivale a un 50% de la disponibilidad del Ferrocarril Central. Otras empresas también manifestaron su interés en subirse al tren para abaratar costos, ahorrar tiempo y entrar directo al puerto de Montevideo. 

“Es una obra que el producto final de esto es un tren de carga que va a mejorar muchísimo las condiciones logísticas del país. Estamos haciendo historia con esta obra. Estoy convencido de que lo que estamos haciendo es abriendo una nueva etapa del modo ferroviario. Es una inversión importante, que la vamos a pagar todos, pero va a traer muchos resultados”, afirmó Alejandro Ruibal, representante del consorcio Grupo Vía Central -conformado por cuatro empresas-, a cargo de la obra.

El avance de la obra y el pasaje del ferrocarril por centros poblados

Los puentes metálicos sobre el río Santa Lucía y Margat, en el arroyo Canelón Chico, tienen durmientes de madera, son nuevos y sustituyeron las viejas infraestructuras, que hoy descansan junto la vía con los antiguos rieles. En Durazno, el polémico puente sobre el río Yí mantiene su estructura original, que fue reforzada y luego revestida con acero corten, que le da ese aspecto oxidado.  

Los rieles soldados evitan el tradicional sonido de traqueteo sobre la vía, que tiene apoyos de neopreno y sensores que indican por dónde está pasando el tren y a qué velocidad. 

Podrá transitar a un máximo de 80 kilómetros por hora y tendrá que disminuir su marcha a la mitad al ingresar en zonas pobladas, donde aumentan las medidas de seguridad con estándares europeos. 

“Hay que pensar que este es un transporte continuo, el tren no para, lo que para es el tránsito urbano y es un transporte confiable”, dijo Ruibal.

Esto nos lleva a un aspecto que despertó críticas: el tiempo de espera y la seguridad para peatones y vehículos en los pasos a nivel, especialmente en Montevideo. 

“Vamos a tener que convivir… vamos a convivir bien, no es que va a cambiar la vida de la gente porque tenga que esperar en una barrera, porque en los semáforos se espera. Y en los embotellamientos hoy en día, ¿cuánto se pierde? Miremos las cosas con relatividad y miremos la parte del vaso de agua lleno, que es ver pasar un ferrocarril con mercadería, además de las obras de mitigación que se están haciendo”, afirmó Ruibal. 

De los 273 kilómetros del Ferrocarril Central, hoy 200 están prontos y pueden recorrerse en las condiciones en que lo hizo Telemundo. Restan 73 kilómetros, donde la entrada a Montevideo y la llegada al puerto es lo que presenta más demoras.

Los nueve permisos que aún debía liberar la Intendencia de Montevideo fueron finalmente autorizados y una veintena de obras mitigatorias, que costarán entre US%30 y 40 millones adicionales, ya fueron acordadas con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. El acuerdo se firmará en los próximos días.

Los desafíos a los que se enfrentó la obra y la futura inauguración

La obra no estuvo exenta de desafíos: las expropiaciones demoraron más de lo previsto, ciertos permisos no salieron en la fecha esperada, la tierra debajo de la antigua vía no era la adecuada y se sumaron obras que no estaban inicialmente estipuladas. 

“Analizando todos los desafíos, problemas y complejidades, si uno lo pusiera en un cronograma, casi que tendríamos que haber duplicado el plazo, pero poniendo más recursos se logró comprimir y finalmente va a ser en 15 meses de los 36 originales”, señaló Ruibal.

Para esto, el consorcio avanzó con seis frentes de trabajo simultáneos en lugar de los dos que estaban previstos inicialmente. 

“Inclusive esta es una obra que no tuvo problemas que tienen otras grandes obras. Por ejemplo, esta obra no tuvo conflictividad prácticamente. Tuvo un buen nivel de productividad y de ambiente de trabajo, y estamos contentos. Los problemas vinieron más por la parte técnica o la parte de alcance o de permisos”, agregó Ruibal.

Pero hablemos de dinero: hoy se estima un costo de US$200 millones adicionales a los mil millones originales.

“Debe andar por ese orden, pero no quiero definir un número porque inclusive hay obras que se están viendo y se están cambiando. En definitiva, para un contrato de más de US$1.000 que haya ampliaciones o correcciones lo veo como algo normal. En este proyecto todo es grande”, afirmó Rubia.

¿Cuándo estará pronta la vía? Las pruebas con la nueva locomotora para ajustar aspectos de señalización y seguridad serán entre julio y noviembre, con el objetivo de entregar la obra a fin de año. En paralelo avanzarán las obras adicionales en Montevideo.

El proyecto, que empleó a 3.000 personas y donde el 95% de los componentes son de origen nacional, deja asentadas las bases para potenciar un medio de transporte de cargas y pasajeros con estándares de primer nivel internacional.